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香港铜锣湾交通改善措施硏究
时间:2011-12-11 22:33:26
1 引言
1.1 背景
1.1.1 铜锣湾是香港著名的购物/娱乐区。除区内及途经该区的车辆导致交通十分繁忙之外,街道上亦经常挤满购物人士和游客。虽然现时路面的行人路还可勉强应付区内繁忙的人流,但众多行人使用由交通信号灯控制的行人过路处,严重影响该区主要道路的交通流量。为免情况恶化,当局认为有必要减少路面的人流及人车争路的情况,从而改善行人环境及促进道路安全。
1.1.2 改善人流畅旺的商业区、购物区及悠闲区的行人环境,是二零零八至零九年度及二零零九至一零年度的施政报告内提出的施政措施之一。因此,除其他改善措施外,政府亦考虑在铜锣湾加建行人隧道,连接港铁站与维多利亚公园和铜锣湾中心地带以及铜锣湾与跑马地交界一带的繁忙街道。
1.1.3 运输署于二零零九年三月委托艾奕康有限公司(AECOM Asia Co. Ltd. )进行
「TD181/2008 铜锣湾区行人隧道及相关交通改善措施硏究」(下称「本硏究」),以探讨藉提供分层行人路网络及推行相关的交通改善和优化街道景观措施,来改善铜锣湾的行人环境和促进该区道路安全的方法。
1.2 本研究
1.2.1 本研究除主要集中探讨上述行人隧道(即连接跑马地附近现有行人隧道系统并经铜锣湾港铁站达至维多利亚公园)外,也包括研究在区内兴建一条横跨礼顿道及连接日后加路连山道重建发展用地的行人通道1,以及在铜锣湾区内实施一些相关的交通改善及优化街道景观计划2。
1.2.2 本研究的主要目标是:
· 检视拟建行人隧道的地点的交通及运输情况,以改善铜锣湾中心地带的行人环境及
该区与其他地区的连系;
· 在考虑实际环境的限制下,为拟建的行人隧道进行可行性研究;及
· 对行人隧道的建议走线进行大纲设计。
1.2.3 本摘要概括载述本研究的主要结论和建议,以方便参考。
2 在研究范围内的交通及运输检讨
2.1 现有的道路和行人路网络
2.1.1 研究范围载示于图2.1
1 由于加路连山道重建发展项目的规划准则在本研究进行期间尚未敲定,故本研究所建议的行人通道须在适当时候再予检讨和进行咨询。
2 鉴于交通环境不时有变,或可能受其他正在考虑中的交通管理计划所影响,故本研究所建议的初步计划须在实施前再予检讨和进行咨询,以确保发挥效用及为公众所接受。
2.1.2 轩尼诗道与怡和街是行经铜锣湾中心地带的东西行主要地区干道之一,亦是区内主要的公共交通走廊,有专营巴士、小巴及电车等服务可供选择。在地理位置上,轩尼诗道/怡和街阻隔了众多穿梭往来铜锣湾大型物业发展(例如北部的崇光百货和南部的利园)之间的行人。同样,跟轩尼诗道与怡和街平行的礼顿道,是另一条贯穿铜锣湾的东西行主要地区干道。
2.1.3 谢斐道以南的波斯富街是一条三线、单程的南行地区干道,也是一条设有巴士专线和电车路轨并连接铜锣湾中心地带南部和北部的主要交通走廊。在地理位置上,波斯富街阻隔了众多穿梭往来铜锣湾东西部大型物业发展(例如西部的时代广场及东部的渣甸坊港铁站出入口)之间的行人。
2.1.4 除上述连接铜锣湾与其邻近地区的几条主要交通走廊外,区内亦有其他道路,例如研究范围内北部的记利佐治街、百德新街和东角道,及南部的恩平道、希慎道、勿地臣街和罗素街。这些道路均设有路旁上落客货设施以及小巴站/的士站,供邻近商铺、住宅楼宇和商业大厦/商场使用。
2.1.5 铜锣湾现有的行人路网络包括地面的行人路及行人过路处,为行人提供既方便又直接的地面行人道路系统。研究范围内也有分层行人设施,包括接连铜锣湾港铁站的行人隧道及几条行人天桥,为行人提供较安全和舒适的步行环境。此外,运输署又实施不同的行人环境改善计划,例如全日或部分时间实施的行人专用街道及悠闲式街道计划,以改善行人环境及促进道路安全。
2.2 现时的行人交通情况
2.2.1 调查结果显示,周五的人流一般高于周内其他日子及周末,而周五下午更为最繁忙的时段。调查也指出,启超道及连接轩尼诗道以北近崇光百货与罗素街近时代广场的两个购物点云集地区的行人路段(下称「启超道主要路段」),是最主要的行人路线,人流最多为每小时约18,000 人次。
2.2.2 年内,维多利亚公园及跑马地马场都有举行特别活动。活动完毕后的人羣疏散阶段,往往比活动开始前的人羣抵达阶段更为重要。过往在维多利亚公园举行的某一次大型活动期间,录得记利佐治街的人流高于平日,与最繁忙的启超道主要路段相若,为每小时约15,000 人次。至于在跑马地晚上进行赛马期间,启超道主要路段的人流,则略低于平日,为每小时仅约12,000 人次。
2.3 日后的行人交通情况
2.3.1 根据就二零二六年作出的预测,启超道主要路段仍然是平日的主要行人路线,人流最多为每小时约20,000 人次,主要集中于渣甸坊邻近港铁站出入口的行人路。
2.3.2 本研究亦模拟在维多利亚公园和跑马地举行活动完毕后的行人交通情况。结果显示,当维多利亚公园有活动举行时,记利佐治街和启超道主要路段的人流为最多,每小时约17,000 人次。然而,由于跑马赛事多数在晚上举行,故行人挤拥情况稍减。根据预测,最繁忙的行人路段仍然是启超道主要路段,每小时最多约有13,000 人次路经该处前往港铁站。
2.4 改善的机遇
2.4.1 铜锣湾的行人问题主要在于有众多行人穿梭往来各处(例如崇光百货和时代广场等购物点云集地区)以致影响行人路的环境、行人路(例如渣甸坊)既狭窄又挤迫,而且路旁常有上落客货活动,以及路旁的公共交通设施影响道路空间(例如沿轩尼诗道)发挥效用。此外,道路安全亦是主要关注事项之一。
2.4.2 基于上述主要问题,我们针对改善铜锣湾的整体行人环境而提出改善的措施。分层行人设施(例如行人隧道或行人天桥)的兴建可纾缓地面的挤塞情况,因为舒适的步行环境和适当的进出口,可吸引地面的购物人士和途经该区的行人使用。因此,本研究所提出的行人隧道建议,应予以进一步探讨。
3 行人隧道的可行性研究及大纲设计
3.1 初步的走线及建议的设计
3.1.1 运输署首先于二零零九年五月向湾仔两个分区委员会介绍本研究,并于二零零九年八月向湾仔区议会及其发展、规划及交通委员会和两个分区委员会简介初步研究结果,以了解与会人士的初步响应。此外,运输署亦与香港铁路有限公司、区内一些大型商场及主要建筑物的发展商/业主开会,讨论其物业与拟建行人隧道系统连接的可能性。
3.1.2 在收集了地区人士的意见、并考虑人流情况及各项工程参数后,本研究便为行人隧道拟议初步走线:由维园经记利佐治街,连接铜锣湾港铁站,穿过怡和街及渣甸坊后,至启超道;而从启超道与利园山道的路口开始,分别有四个不同的走线方案通往跑马地附近,即图3.1 及表3.1 所示的方案A、B、C 和D。
3.1 走线方案(表略欲了解详情,请咨询森韵电子交通灯事业部)
3.1.3 经研究表3.2 载列的主要事项和限制因素,并考虑人流、对行人的吸引力、建筑/工程上的限制、交通影响,及施工期间可能对公众造成的滋扰等后,本研究订定行人隧道的最适当走线。初步推荐的行人隧道走线方案是贯穿铜锣湾的中心地带,把维多利亚公园与跑马地连接起来,并途经记利佐治街、轩尼诗道、渣甸坊、启超道、罗素街(时代广场)、勿地臣街至跑马地附近(即方案B)。
3.2 行人隧道走线的方案检讨(表略,可咨询森韵电子交通事业部)
3.1.5 上述研究结果已分别于二零零九年十二月、二零一零年一月及二月咨询湾仔区议会属下的发展、规划及运输委员会、立法会交通事务委员会和交通咨询委员会。鉴于与会者关注到勿地臣街的建筑物重建可能需时多年才实现,故本研究建议于下一阶段进一步探讨以下行人隧道路段及有关的实施安排:
(i) 路段1:维多利亚公园至罗素街(近时代广场)-首先兴建
(ii) 路段2:勿地臣街-为可及早兴建这段,应首先检讨隧道可兴建的最大宽度,及研究分阶段施工使宽度最终达至六米的可行性。若上述检讨和研究结果显示并
不可行,则应重新考虑经波斯富街(即方案A)及经坚拿道东(即方案D)
的后备方案。
(iii) 路段3:礼顿道/黄泥涌道交界以南至跑马地附近-虽然日后会进一步检讨是否有需要把行人隧道沿黄泥涌道延伸至礼顿道以南,但建议研究另一较短和较直
接的走线方案(即沿礼顿道兴建并连接体育道现有行人隧道)的可行性。这方
案的利弊应在下一个阶段中加以考虑。
3.1.6 行人隧道的初步设计及实施安排载于图3.2。为提供无障碍通道,升降机和电梯会设于适当的出入口。
3.2 与其他地区的连系
3.2.1 为提高使用率及增添商业活力,行人隧道会连接铜锣湾港铁站及(如可能的话)沿途的大型购物商场。根据初步构思,行人隧道可在两个地点,即(i)记利佐治街金百利商场外的地底位置及(ii)渣甸坊黄金广场外的地底位置,与港铁站连接。不过,是否与购物商场连接,须视乎发展商的意愿及由他们自行向政府提出申请兴建,以利便行人/顾客往来其购物中心。行人隧道连通皇室大厦、时代广场、兴利中心(重建中)、利舞台广场或礼顿中心,技术上看来是可行的。
3.3 设施及美化计划
3.3.1 行人隧道应设有空气调节系统,使行人更感舒适,以增加其吸引力。此外,又建议安装监察系统例如闭路电视,以加强行人安全。由于行人需求预期在午夜后较低,所以可考虑在午夜后关闭,而开放时间则尽可能配合港铁站的运作时间,这可减少受关注的保安问题,也符合运作成本效益。
3.3.2 鉴于拟建的行人隧道只有六米宽,而且路线弯曲处较多,故不建议提供自动行人道,以免减少行人隧道的可用宽度及限制日后与邻近建筑物连接的可能性。
3.3.3 构思中的美化计划以不占据隧道的内部空间为原则,包括内墙设计,例如在墙上绘画或镶上金属板或砖片以放置展示地区特色的相片,使行人环境较有趣味,并安装不同特色的灯光设备,在日间和夜间营造舒适的环境。此外,维多利亚公园的行人隧道入口处除以玻璃物料建造檐篷以改善内部照明外,还采取绿化措施和植树,尽量使行人感到舒适。除美化计划外,初步亦考虑在隧道内的空余地方设置小型商店、广告板和自动售卖机。如采纳这些商业元素的话,初步进行的财政评估指出,所得到的收益可大幅补贴隧道的营运费用。不过,这还须根据当时的市场状况及在稍后阶段得到的更具体资料,再作检讨及确定。
3.3.4 鉴于上述各种设施的复杂性,行人隧道系统成功与否,取决于如何维持其对行人的吸引力,故提供高标准的管理和维修服务,包括通风和保安系统、机电设施、商业项目,以及行人隧道保持清洁等问题,都是十分重要的。因此,当局可考虑以外判方式聘请专人负责打理,或邀请有意者如私营公司,负责管理和维修行人隧道与邻近物业连接的部分。这些提议须在详细设计时间再作考虑和检讨。
3.4 行人隧道日后的人流预测
3.4.1 本研究预计到二零二六年,拟建的行人隧道系统沿最繁忙的启超道主要路段,平日的繁忙时段每小时约有7,000 人次使用,占预测地面人流的三分之一。
3.4.2 拟建的行人隧道落成后,大多数往来维多利亚公园的行人相信都会使用行人隧道前往铜锣湾的中心地带,包括港铁站及附近的主要活动地点,因而令路面上行人拥挤的情况得到改善,尤以大型活动在维多利亚公园举行期间为然。
3.5 须再予研究的事宜
3.5.1 下列工程方面的事宜须在下一阶段予以研究和审慎考虑:
(i) 施工和运作期间的环境问题,例如符合《环境影响评估条例》的程序;
(ii) 树木问题(如有的话),须对古老及有价值的树木作出考虑;
(iii) 土力工程方面的问题,例如须确保古旧建筑物不会因挖掘或地下水的水位下降而沉降;
(iv) 排水问题,例如须加以控制以免发生水浸;
(v) 机电工程方面的问题,例如供拟建行人隧道运作所需的设备,包括空气调节系统、环境控制系统、电力系统、消防设施、水管及排水系统;
(vi) 文物问题(如有的话),须按照文物影响评估作出考虑;以及
(vii) 其他方面,例如法定程序和土地征用程序。
3.6 下阶段的研究及咨询
3.6.1 鉴于本研究只属初步可行性研究性质,故虽然已就行人隧道的走线提出初步建议,但详细的工程勘察和最终的隧道走线,须根据在下一阶段进行的工程可行性研究及进一步咨询的结果而订定。
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